ЗАКОРДОННИЙ ДОСВІД РОЗВИТКУ ДОРОЖНЬОГО ГОСПОДАРСТВА ТА МОЖЛИВІСТЬ ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ У РЕГІОНАХ УКРАЇНИ
УДК 338.242:625.7/.8(477)
Трусан Є.Є., слухач 2 року навчання в магістратурі
ХНЕУ ім. С. Кузнеця
Анотація: Розглянуто зарубіжний досвід розвитку дорожнього господарства на прикладі розвинених країн, приділено увагу структурі витрат на будівництво дороги, розглянуто основні вимоги до швидкісних автомагістралей. Розглянуто можливість використання зарубіжного досвіду розвитку дорожнього господарства у регіонах України.
Ключові слова: дорожнє господарство, транспортна інфраструктура, структура витрат на фінансування розвитку дорожнього господарства, будівництво, автомагістраль.
Abstract: The foreign experience of development of road economy on the example of the developed countries is considered, attention is paid to the structure of expenses for the construction of the road, the basic requirements for highways are considered. Considered the possibility of using foreign access to the development of road economy in the regions of Ukraine.
Key words: road economy, transport infrastructure, cost structure for road construction financing, construction, highway.
Ефективне функціонування та сталий розвиток мережі автомобільних доріг є необхідною умовою економічного зростання, підвищення конкурентоспроможності та зниження витрат товаровиробників, поліпшення умов життя населення, вирівнювання рівня соціально-економічного розвитку регіонів України. Досвід європейських країн показує, що розвиток дорожньої мережі та транспортної інфраструктури визначає інтенсивність економічних зв’язків і є одним з найважливіших умов розвитку економіки країни. Усе це обґрунтовує актуальність даного дослідження.
Дослідженням аспектів регулювання дорожнього господарства займалися такі вітчизняні та зарубіжні вчені як Т. Гуржій, О. Остапенко, В. Ортинський, В. Кущієнко, Я. Маслова, І. Хеггем, П. Віскерс, М. Снайс, Р. Робінсон, І. Даніельсон, Ю. Ісотало та ін.
Активне зростання економіки держави може бути обмежене і навіть зупинене інфраструктурними обмеженнями, в основі яких лежить низька якість доріг та низька пропускна здатність інфраструктурних об’єктів дорожньої мережі (мостів, тунелів) [1].
У більшості розвинених країн формування мережі автомобільних доріг здійснювалося в рамках довгострокових державних програм, які визначають показники розвитку дорожньої мережі та відповідні цим показникам обсяги фінансування. Пріоритетні проекти розвитку дорожньої мережі фінансуються за рахунок держави або за участю держави, в тому числі в рамках проектів державно-приватного партнерства [2–3].
На рис. 1 [3] представлена усереднена структура витрат на будівництво доріг в Західній Європі.
Рис. 1. Усереднена структура витрат на будівництво доріг у Західній Європі
Важливим досягненням закордонного дорожнього будівництва є автобани, або автомагістралі, тобто дороги, за своїми експлуатаційними якостями передбачені для швидкісного руху транспортних засобів і мають однорівневі перетини з іншими дорогами, залізничними і трамвайними коліями, пішохідними і велосипедними доріжками [3]. З конструктивної точки зору істотною особливістю автобанів є наявність не менше двох смуг для руху в кожному напрямку, наявність між напрямками руху розділової конструкції у вигляді бар’єру або іншого будівельно-технічної споруди аналогічного призначення, а також наявність в певних місцях широкого узбіччя для зупинки транспортного засобу у випадку виникнення його несправності або в іншому непередбаченому випадку, виїзди і з’їзди автобану обладнані смугами уповільнення і прискорення.
Найбільш ефективним є досвід управління дорожнім господарством Німеччини. У Німеччині на одного жителя витрати на дорожнє господарство становлять 417 дол. на рік. Оскільки Німеччина розташована в самому центрі Європи, її густа транспортна мережа не тільки обслуговує потреби її власної високорозвиненої, передової економіки, а й забезпечує зв’язки з сусідніми країнами, в першу чергу сполучення Північної і Північно-Західної Європи з Австрією і Швейцарією й далі, через альпійські тунелі і перевали, з Італією. Німеччина бере участь у створенні Європейської системи автострад і транс’європейських швидкісних залізниць [3].
Система державного управління дорожнім господарством Німеччини відрізняється великою гнучкістю і пристосовуваністю, більш широкими повноваженнями місцевих органів управління (федеральних земель), причому коло повноважень всіх трьох рівнів управління дорожнім господарством держави суворо розмежовано і визначено законом.
У Німеччині функціонує одна з кращих в світі систем обліку і оцінки даних про стан доріг. Вона отримала позначення ZEB і використовується з 1990 року. За допомогою даної системи проводяться технічні вимірювання характеристик покриття доріг при збереженні руху, вона дозволяє визначити конкретну стратегію експлуатації та утримання доріг. При цьому проводяться вимірювання і аналіз характеристик поздовжнього і поперечного ухилу, шорсткості, тріщин і місць ямкового ремонту. Зібрані дані поділяються на дві групи: експлуатаційні показники і характеристики стану, які в подальшому систематизуються.
Дорожнє будівництво в Німеччині фінансується за рахунок коштів бюджету з активним використанням різних форм державно-приватного партнерства. Всі нові дороги в Німеччині будуються на умовах концесійної угоди. При цьому приватні будівельні компанії самі займаються залученням інвестицій, але після завершення будівництва держава відшкодовує їм всі витрати. Права ж на обслуговування нової дороги належать уряду [3].
У міру поширення передового досвіду Німеччини з будівництва швидкісних автомагістралей вимоги до них спочатку були національними в межах Німеччини, але згодом набули поширення по всій території Євросоюзу і були доповнені новими складовими. В даний час в Європі ставляться такі основні вимоги до швидкісних автомагістралей: не менше двох смуг руху в одному напрямку; повне розділення зустрічних і пересічних транспортних потоків в різних рівнях; наявність розділової смуги шириною 3,5 – з розділовими не глухими загородженнями між зустрічними потоками руху; несуча поверхня полотна дороги у вигляді бетону з асфальтовим покриттям; обладнання дороги рефлекторними вказівниками, встановленими з інтервалом не більше, зонами відпочинку з парковками і туалетами, сервісними станціями, заправними станціями, підприємствами громадського харчування, телефонами для виклику допомоги на кожних двох кілометрах дороги, стандартизованими знаками і вказівниками, захисними засобами, що перешкоджають доступу тварин на проїжджу частину, протишумовими захисними спорудами; забезпечення автоматизованого трафіку і динамічного визначення рекомендованої швидкості руху транспортних засобів в залежності від завантаженості дороги, погодних умов та інших об’єктивних умов і обставин.
Досвід провідних зарубіжних країн доводить неспроможність твердження, що створення єдиної транспортної системи не вписується в концепцію ринкового господарства. Без єдиної високоефективної транспортної системи, що забезпечує організовані прямі змішані перевезення у внутрішньому і міжнародному сполученнях, неможливий нормальний внутрішній товарообмін та інтеграція у міжнародний ринок надання автотранспортних послуг.
Таким чином, підсумовуючи вищезазначене, можна зробити висновок, що удосконалення адміністративно-правового регулювання у сфері автомобільних доріг у контексті адаптації національного законодавства до вимог Європейського Союзу повинно здійснюватися на підставі законодавства в сфері управління дорожнім господарством Німеччини, США та інших країн, застосування якого в Україні могло б сприяти поліпшенню дорожньої мережі нашої держави. Основними з таких рішень є законодавче затвердження програм розвитку та вдосконалення мережі автомобільних доріг та обсягів фінансування цих програм. Адаптація правових рішень до національних умов сприятиме підвищенню ефективності адміністративно-правового регулювання дорожнього господарства у регіонах України.
ЛІТЕРАТУРА
Управління якістю доріг / Е.Р. Домке, Е.Р. Бажанов, А.С. Ширшиков. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2016. – 200 с.
Єлісєєв С.Ю. Державно-приватне партнерство в транспортному секторі. Зарубіжний досвід / С.Ю. Єлісєєв, В.В. Максимов // ВКСС Connect. – 2018. – № 2. – С. 45–53.
Науковий керівник
к.е.н., доц. Шумська Г.М.